Karosseriebau - angewandte Wissenschaft

 

Die heutigen Autohersteller haben in den Anfangszeiten des Fahrzeugbaus lediglich einen motorisierten und bereiften Rahmen ausgeliefert, auf den der Kunde dann bei einem Karosseriebauer einen Aufbau nach seinen eigenen Bedürfnissen und Vorstellungen setzen liess. Zwar brachten schon bald die Kostenvorteile des Fahrzeugherstellers und sein spezielles Know-How ein "Zusammenwachsen" des Unterbaus und der Karosse mit sich, konstruktiv ist diese anfängliche Arbeitsteilung aber erst mit dem Siegeszug der selbsttragenden Karosserie zu ihrem Ende gekommen.

Seitdem ist bei PKW nicht mehr ein starker Rahmen unter dem Aufbau für die Stabilität und Verwindungssteifigkeit des Wagens verantwortlich, sondern die Karosserie selbst, die mit ihren zahlreichen Schalenflächen nicht mehr ein Gerüst lediglich beplankt, sondern dieses "Gerüst" nunmehr selbst darstellt. Damit verbunden ist der Abschied von der in den Anfangszeiten im Karosseriebau üblichen Verwendung von mit (Kunst)leder bespanntem Holz und der Siegeszug des Stahls im Massenmarkt. Klangvolle Namen zeugen noch von diesen Zeiten (Bertone, Ghia, OSI, Pininfarina, Zagato oder in Deutschland Baur, Deutsch, Karmann) als diese berühmten Meister ihres Handwerks Karosserieformen auf Chassis setzten, die die Hersteller gar nicht anboten (etwa Cabrios auf Limousinenbasis).
Der "Charakter", den die Fahrzeughersteller sich heute mit über die ganze Produktpalette reichenden Designelementen - Stichwort "New Edge" etwa bei Ford - zu verleihen trachten, ist erst ein Ergebnis dieser Entwicklung.

Dabei hat der Karosseriebau durchaus widerstreitende Aufgaben zu erfüllen. Von der notwendigen Steifigkeit war bereits die Rede, diesem Zweck gegenläufig ist natürlich das Fahrzeuggewicht, dass die Kraft mitbestimmt, die gebraucht wird, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen und damit (neben der Aerodynamik, einer weiteren funktionalen Aufgabe des Karosseriebaus) den Energieverbrauch des Fahrzeugs maßgeblich mitbestimmt. Verbaut werden daher zahlreiche Sicken und U-Profile, die unter Verwendung von möglichst wenig Material maximale Stabilität zu gewährleisten in der Lage sind. Und nicht zuletzt widerstrebt die herzustellende Stabilität, der ja spätestens im Unfallfall entscheidende Bedeutung zukommt, der Praktikabilität der Konstruktion: deshalb bilden tiefe Ladekanten etwa auch solche Herausforderungen für die Fahrzeughersteller.

Sollen diese komplexen Ergebnisse ingenieurwissenschaftlicher Überlegungen unter Beibehaltung ihrer ursprünglichen Eigenschaften fachmännisch instand gesetzt werden, gehören diese Arbeiten in Meisterhand. Zum Beispiel in unsere.